À bord d’un navire, la vigilance n’est jamais un détail. Un quart de nuit, une manœuvre d’accostage ou une intervention en salle des machines exigent des réflexes intacts, loin de tout secours immédiat. La consommation d’alcool ou de stupéfiants par un marin en fonction n’est pas une question de discipline interne : elle est encadrée par un dispositif international et national précis, avec des seuils, des contrôles et des sanctions pénales. Pour un armateur, une compagnie maritime ou un capitaine, connaître ce cadre est une condition de la sécurité du navire et de l’équipage.
📌 À retenir
- Le seuil applicable aux marins en fonction est de 0,50 g/L de sang (0,25 mg/L d’air expiré), aligné sur la limite STCW de 0,05 % fixée par l’OMI.
- Le Code des transports prévoit jusqu’à deux ans d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende pour un capitaine, un chef de quart ou un veilleur en état alcoolique.
- L’aptitude médicale des gens de mer relève exclusivement du Service de santé des gens de mer, dans le cadre de la MLC 2006 de l’OIT.
Pourquoi le milieu maritime impose un cadre renforcé
Cadre applicable aux marins en fonction
| Élément | Règle applicable |
|---|---|
| Seuil d’alcoolémie | 0,50 g/L de sang, soit 0,25 mg/L d’air expiré |
| Référence internationale | Limite STCW de 0,05 % fixée par l’OMI |
| Texte applicable | Code des transports |
| Peine encourue | 2 ans d’emprisonnement et 4 500 € d’amende |
| Personnes visées | Capitaine, chef de quart, veilleur et personnels en fonction à bord |
Le travail à bord concentre plusieurs facteurs de risque qui rendent la consommation de substances particulièrement dangereuse. Le navire fonctionne en continu, avec un système de quarts qui fractionne le repos et sollicite la vigilance à toute heure. L’isolement géographique éloigne l’équipage de tout secours rapide en cas d’accident. Enfin, certaines phases d’exploitation, comme les manœuvres portuaires ou la navigation en zone à fort trafic, laissent une marge d’erreur quasi nulle.
La fatigue liée aux quarts amplifie les effets de l’alcool et des stupéfiants sur la coordination, le temps de réaction et le jugement. C’est cette combinaison qui justifie un cadre réglementaire plus strict qu’à terre, et une responsabilité personnelle des personnes assurant la conduite ou la veille du navire.
Le cadre international : OMI et OIT
Deux instruments internationaux structurent l’encadrement des substances à bord. La convention STCW de l’Organisation maritime internationale (OMI) fixe les normes de formation, de délivrance des brevets et de veille. Depuis les amendements de Manille adoptés en 2010 et entrés en vigueur à partir du 1er janvier 2012, la règle VIII/1 sur l’aptitude au service impose aux États du pavillon un seuil d’alcoolémie maximal pour les marins exerçant des fonctions liées à la sécurité, à la sûreté ou à la protection de l’environnement marin.
- Seuil STCW : concentration d’alcool dans le sang ne dépassant pas 0,05 % (soit 0,50 gramme par litre), ou 0,25 mg/L d’alcool dans l’air expiré.
- Recommandation de la partie B du code STCW : ne pas consommer d’alcool dans les quatre heures précédant la prise de quart.
- Possibilité pour chaque État du pavillon d’appliquer des seuils plus stricts, y compris la tolérance zéro.
La convention du travail maritime de 2006 (MLC 2006) de l’Organisation internationale du travail (OIT), entrée en vigueur en 2013, complète ce dispositif. Souvent présentée comme la charte des droits des gens de mer, elle consolide de nombreuses conventions antérieures et fixe les exigences relatives aux conditions de travail et de vie à bord, dont l’aptitude médicale, la protection de la santé et la sécurité au travail. Ces exigences fournissent le socle sur lequel les politiques de prévention des addictions des armateurs viennent s’inscrire.
Le Code des transports : seuils et sanctions en droit français
En droit français, la réglementation de l’alcoolémie à bord des navires figure aux articles L5531-20 à L5531-49 du Code des transports. L’article L5531-21 interdit aux personnes concernées de se trouver, dans l’exercice de leurs fonctions à bord, sous l’empire d’un état alcoolique caractérisé par une concentration d’alcool dans le sang égale ou supérieure à 0,50 gramme par litre, ou dans l’air expiré égale ou supérieure à 0,25 milligramme par litre.
Le contrôle s’effectue selon des modalités précises prévues par le code : un dépistage de l’état d’imprégnation alcoolique, puis une vérification destinée à en obtenir la preuve, au moyen d’appareils réglementaires. Les sanctions pénales, définies aux articles L5531-45 et suivants, visent en particulier les fonctions critiques.
- Sont visés le capitaine, le chef de quart, toute personne exerçant la responsabilité de la conduite du navire, le chef mécanicien, toute personne assurant la veille visuelle et auditive, ainsi que le pilote.
- L’état alcoolique caractérisé (0,50 g/L de sang ou 0,25 mg/L d’air expiré) dans l’exercice des fonctions est puni de deux ans d’emprisonnement et de 4 500 euros d’amende.
- L’exercice des fonctions en état d’ivresse manifeste est puni des mêmes peines.
Ce dispositif place la barre à un niveau exigeant pour les personnels de conduite et de veille, en cohérence avec le seuil international. Il donne également une base légale claire aux opérations de dépistage réalisées à bord.
Le rôle central du capitaine
Le capitaine occupe une position particulière dans ce dispositif. Garant de la sécurité du navire et de l’équipage, il détient des pouvoirs de police intérieure et de discipline à bord. Le Code des transports lui confie, ainsi qu’à l’officier chargé de sa suppléance, un rôle dans la mise en oeuvre des contrôles de l’alcoolémie à bord des navires battant pavillon français.
Concrètement, cette responsabilité se traduit par plusieurs missions opérationnelles.
- Veiller au respect des seuils par les membres d’équipage exerçant des fonctions de sécurité.
- Faire procéder aux opérations de dépistage prévues par le code lorsque les circonstances le justifient.
- Tirer les conséquences d’un contrôle positif sur l’organisation du service et la sécurité de l’exploitation.
- Documenter les situations rencontrées, dans le cadre de la politique de bord définie par l’armateur.
Aptitude médicale, ENIM et santé des gens de mer
La prévention des substances s’articule avec le système d’aptitude médicale propre aux gens de mer. En France, l’examen d’aptitude médicale à la navigation n’est valable, sur le plan administratif, que s’il est réalisé par un médecin du Service de santé des gens de mer, seule autorité légalement habilitée à le pratiquer. Le marin doit passer cette visite à l’entrée dans la profession, puis de façon périodique. L’aptitude peut être délivrée avec ou sans restrictions selon l’état de santé.
Ce cadre s’inscrit dans les exigences de la MLC 2006, qui rend le certificat médical obligatoire et impose que le médecin qui le délivre soit dûment qualifié et dispose d’une entière indépendance professionnelle. Sur le plan social, les marins relèvent d’un régime spécifique géré par l’Établissement national des invalides de la marine (ENIM), auquel l’affiliation intervient dès le premier embarquement. Ce régime couvre notamment la maladie, l’accident et l’invalidité liés à la navigation.
Les bonnes pratiques d’un armateur
Au delà du respect strict des seuils légaux, un armateur ou une compagnie maritime a intérêt à structurer une véritable politique de prévention des addictions à bord. Une telle politique protège l’équipage, sécurise l’exploitation et démontre la diligence de l’entreprise en cas de contrôle ou d’incident.
- Formaliser une politique alcool et stupéfiants écrite, connue de tout l’équipage et intégrée aux procédures de sécurité du bord.
- Informer et sensibiliser régulièrement les marins sur les effets des substances, la règle des quatre heures avant le quart et les seuils applicables.
- Mettre à disposition des équipements de dépistage adaptés (éthylotests, tests salivaires stupéfiants) et former les personnels habilités à leur usage.
- Définir des modalités de contrôle claires : à l’embauche, de façon aléatoire, après incident ou sur suspicion, dans le respect du cadre légal.
- Prévoir un accompagnement des situations de dépendance, en lien avec la médecine des gens de mer, plutôt qu’une logique uniquement répressive.
La cohérence de ces mesures avec le cadre international et le droit français constitue le meilleur rempart contre le risque d’accident lié aux substances, tout en préservant la responsabilité juridique de l’armateur et du capitaine.
Sources
- OMI, convention STCW et amendements de Manille (aptitude au service, seuils d’alcoolémie) — lien
- OIT, convention du travail maritime MLC 2006 — lien
- Code des transports, section Réglementation de l’alcoolémie à bord des navires (art. L5531-20 à L5531-49), Légifrance — lien
- Code des transports, art. L5531-45 (sanctions pénales), Légifrance — lien
- Ministère chargé de la Mer, Santé, sécurité au travail et aptitude médicale des gens de mer — lien
- ENIM, protection sociale des marins — lien
Cet article a une vocation informative et de prévention. Il ne constitue ni un avis juridique ni un avis médical personnalisé.
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